3月102013

PEO社クロモリアクスルシャフトのその後

高円寺ー千葉を約300KM走行して、新たに感じたことを少し!PEO代表の水田さんにお聞きしていた「旋削では、真円度・直角度・同心度・円周振れが、1/100mm(10μm)単位で、制御できますが、研削では、1/10,000(0.1μm)まで可能です。参照…JISB0021(1998)」この事の重要さが分かりました。
特に高速コーナーの違いですが、今まではちょっとオーバースピードで進入すると、はらんで行く怖さがありましたが、PEOクロモリシャフトにしてからは、思ったように進入できるのです。サスペンションについては30000km近く走り、サさすがにヘタリを感じていましたが、新車時よりも良くなった感じです。またブレーキの効きも良くなっていてビックリです。そしてコストを下げるために、目に見えない中空部分は必要以上に削らず(最も外周部にはコストを掛けています)詳細は下記にPEO社のFAQを掲載しましたのでご覧下さい。
PEO社 製作理念
純正品のコピーで材質変更や重量だけに突出した製品ではなく、如何に摩擦係数を少なくする事に追求した製品です。摩擦係数とは、2つの物体が接触している際、接触面に働く摩擦力と接触面を垂直に押す力との比のことで、要するに『どれだけ軽く物体(バイク)を動かすことができるのかを数値化した』ことです。摩擦係数が少ないほど、小さい力で物体(バイク)を動かせます。例) 物体の重量が100kgで、50kgの力で動き出した場合、この時の摩擦係数は、0.5(μ)=50(kgf)/100(kg)となります。摩擦係数は各材料によって異なります。純正品母材の場合、0.5μです。ちなみにチタンの場合0.6μで、純正より転がりにくい結果になっています。
参考資料http://www.labnotes.jp/pdf2/friction.pdf
メッキなどによって純正品やチタン製品は、一般的に0.4μぐらいです。。硬質クロームメッキでは、0.1μになりますが、メッキが衝撃で破損しやすく、その破片でベアリングを痛める恐れがあるので使用不可 です。当製品では、製作工程から見直し、摩擦係数を0.2μにする事が出来ました。例) 車体重量が100kgの場合、純正品等では、40kgの力が必要に対して、当製品は、20kgの力で済みます。(ベアリングの転がりで、実際にはもっと軽減します)動かす力が少なくする為、少ないエンジンの運動量で動作する為、省燃費が実現されます。ただ単純に、ばね下荷重で数百gを軽減するよりも、動作させる力が数kg軽減できる方が良いのかは、お分かりでしょう!製品精度を高めたことによって、ジャイロ効果増幅で操作性や走行中の直進性が向上し、横風の影響が激減する製品が完成しました。

FAQ
アクスルシャフト編チェーンアジャスター編
☆アクスルシャフト編☆


アクスルシャフトとは?

純正品との違いは?
他社との違いは?
なぜ、材質にSCM435(クロモリ)を選択したのですか?
製作工程において、大きな違いはありますか?
研削の精度を教えて下さい。
研磨するメリットは、?
研磨するデメリットは、?

なぜ、製作工程と時間が他社より必要になるのに低価格なのですか?
アクスルシャフトを交換するメリットは?

フロント側のメリットは?
フロント側を交換した時のデメリットは?

リア側のメリット?
リア側を交換した時のデメリットは?
なぜ、自重が重たいのですか?
自重は、軽くならないのですか?
フロント側の締付け形状は、変更できますか?
1本から製作は、可能ですか?
その際のコストは、どうですか?
製作日数を教えて下さい。
取扱特約店を教えて下さい。
製作理念

☆チェーンアジャスター編☆

T-MAX530以外のヤマハ社ラインナップは以下の通りです。
YZF-R1,YZF-R6,XJR1300,YZ250F,YZ450F,YZ125,WR250,etc
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T-MAX530用クロモリ製アクスルシャフトをオーダー
PEO社クロモリ製アクスルシャフト取り扱い開始いたします。



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